Inside China Business  3. August 2026 - Die globale Logistik in der Seeschifffahrt gerät derzeit aufgrund des Zusammenbruchs des Schiffsverkehrs durch den Suezkanal, das Rote Meer und die Straße von Hormus unter Druck. Im Panamakanal herrscht Wassermangel, ebenso im Rhein und im Amazonas.. Der Verkehr durch das Schwarze Meer wird vom Krieg beeinträchtigt.  . 

Grundsätzlich gibt es umfangreiche historische Daten zu den Folgen einer Störung an einem dieser Engpässe. Man kann den Auswirkungen auf den Welthandel einschätzen, wenn Schiffe gezwungen sind, Umwege zu fahren. Es  fehlen jedoch historische Daten für den Fall, dass mehrere dieser kritischen Knotenpunkte gleichzeitig ausfallen. Genau in dieser Situation befindet sich die globale Wirtschaft.

Rotes Meer

Die Huthis haben einen Großteil des Schiffsverkehrs durch das Rote Meer und weiter zum Suezkanal blockiert. Vergangenen Sonntag passierten elf Schiffe mit Rohstoffen die Suezstraße. Interessant ist, wohin sie transportiert wurden: Zwei Millionen Barrel Rohöl durften nach Ningbo in China durchfahren. Eine weitere Million Barrel russisches Rohöl ist ebenfalls auf dem Weg dorthin. Ein weiterer VLCC (Very Large Crude Carrier) mit weiteren zwei Millionen Barrel fuhr nach Zhoushan. Damit durften vier chinesische Supertanker die Suezstraße passieren.

Straße von Suez

Diese Wasserstraße war zuvor gesperrt. Ein Bericht von JP Morgan beschreibt die damaligen Ereignisse. 30 Prozent des weltweiten Containerhandels verlaufen durch das Rote Meer und den Suezkanal. Aufgrund der Umleitung um Afrika haben sich die Transportkosten für alle Schiffe, die diese Route befuhren, verfünffacht. Das bedeutet eine zusätzliche Strecke von 4.000 Seemeilen (einfache Strecke) für Schiffe zwischen wichtigen Häfen in Asien und Europa.

Die Durchfahrt durch den Suezkanal dauert etwa 18 Tage, die Umleitung um Afrika 30 Tage. Aufgrund der Schließung der Straße von Hormus liegen die Kosten für Bunkeröl bei über 800 US-Dollar pro Tonne. Allein die Treibstoffkostensteigerungen belaufen sich somit auf fast eine Million US-Dollar pro Strecke. Charterkosten und längere Besatzungszeiten werden letztendlich an die Verbraucher weitergegeben und spiegeln sich in den Daten zu den Containerfrachtraten wider:

Diese Kostenspitzen könnten, solange das Rote Meer gesperrt ist, bald wieder zu beobachten sein. Der Krieg gegen den Iran hat die Schifffahrtsrouten durch die Straße von Hormus und das Rote Meer lahmgelegt, sodass der Zeitpunkt für weitere Probleme an anderer Stelle denkbar ungünstig ist.

Doch es gibt Probleme auch anderswo.

Panama-Kanal

In Panama regnet es bei Weitem nicht genug, um den Schiffsverkehr im Kanal auf einem normalen Niveau zu halten, und die Kanalbehörde reduziert die Durchfahrten. Auch hierzu gibt es aussagekräftige historische Daten: Beim letzten El Niño erwärmte sich das Wasser, der Wasserstand sank, und die Regulierungsbehörden reduzierten den Schiffsverkehr.

Die monatlichen Schiffsdurchfahrten sanken 2024 von über tausend auf unter 700. Bereits 2026 ist ein rückläufiger Trend zu beobachten, und die Behörden haben neue Auktionen ab dem 25. Juli ausgesetzt. Der Wasserstand soll bis September weiter sinken, was für Panamax-Reedereien im dritten Quartal erhebliche Probleme bedeutet.

Der Rhein

Schlechtes Wetter beeinträchtigt die Schifffahrt in Europa ebenfalls stark. Der Rhein ist eine wichtige Lebensader für die deutsche Schwerindustrie und führt Rekordtiefstände. Schiffe können daher nur geringe Ladungen transportieren – etwa 20 Prozent der normalen Menge. Das verlängert natürlich die Transportzeit und treibt die Kosten in die Höhe. Die Transportkosten von Rotterdam nach Karlsruhe haben sich innerhalb eines Monats mehr als verdreifacht. Hinzu kommt, dass die Anreise nach Europa durch die Blockade des Roten Meeres und des Suezkanals ohnehin deutlich teurer geworden ist.

Amazonas

Sogar in Brasilien gibt es Probleme. Der Amazonas ist für den Agrarhandel wichtiger denn je, und Reedereien erwarten, dass diese Schifffahrtswege im Laufe des Jahres aufgrund der El-Niño-bedingten Wetterphänomene unterbrochen werden. Dies geht aus der globalen Mitteilung von Maersk hervor und bedeutet, dass in Brasilien, sofern es nicht schnell deutlich mehr regnet, ab Oktober Kapazitätsbeschränkungen gelten, die bis zum Jahresende andauern werden. Das betrifft fast 40 Prozent der Sojaexporte nach Europa und hat Folgewirkungen auf Tierfutter sowie die europäische Fleisch- und Milchindustrie.

Folgen der Kriege

Die Kriege im Persischen Golf haben den Seefrachtverkehr durch die Straße von Hormus, das Rote Meer und den Suezkanal lahmgelegt haben. Die Schifffahrt durch den Panamakanal, den Rhein und den Amazonas wird erst nach erneuten starken Regenfällen wieder normal verlaufen. Diese Probleme sind derzeit fester Bestandteil des Welthandels.

Unklar ist noch, welche Auswirkungen der Krieg zwischen Russland und der Ukraine haben wird. Täglich werden über zwei Millionen Barrel Öl von Häfen am Schwarzen Meer durch die türkischen Meerengen und den Bosporus auf europäische Märkte verschifft. Wir wissen, dass die Ukraine Raffinerien in Russland beeinträchtigt und ein Drittel ihrer Getreideexportkapazität über das Schwarze Meer verloren hat.

Weizen aus der Ukraine

Die Ukraine ist für sechs Prozent der weltweiten Weizenexporte und 11 Prozent der Maisexporte verantwortlich. Der Rückgang um jeweils ein Drittel stellt ein großes Problem für die Lebensmittelversorgung dar. Allerdings gibt es auch hier aktuelle historische Daten zu den Auswirkungen auf die Rohstoffpreise, die in den ersten Kriegstagen steil anstiegen.

Teure Energie

Allein im Energiesektor führt die Sperrung von Hormus zu einem täglichen Verlust von über 20 Millionen Barrel auf den Weltmärkten. Über Pipelines sollten Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate Öl – über vier Millionen Barrel pro Tag – durch das Rote Meer exportieren können. Da die Huthis diese Verbindung jedoch blockiert haben, sind 25 Prozent der weltweiten Energieversorgung unterbrochen. Auch die Schwarzmeerroute in Schwierigkeiten, die weitere zwei Prozent des weltweiten Ölhandels ausmacht.

Was tun?

Das globale Wirtschaftsmodell sieht vor, Ausweichmöglichkeiten und Backups bereitzuhalten, falls es zu einem Ausfall kommt. Für den Fall von Kettenreaktionen und mehreren Ausfällen gibt es jedoch kein solches Modell, das politischen Entscheidungsträgern oder Führungskräften Orientierung bietet.

Quelle: Inside China Business