Am Morgen des 28. Oktober fiel auf einem mehr als 60 Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Andalusien das Sicherungssystem LZB aus. Nach Angaben von Verkehrsminister Óscar Puente wurden etwa sechs Züge automatisch gestoppt. Gegen 8.36 Uhr übernahm das Kontrollzentrum von Adif die weitere Steuerung, obwohl das LZB weiter außer Betrieb war. Das berichten RTVE und El País.
Der vorausfahrende Iryo konnte seine Fahrt nicht wieder aufnehmen. Der AVE von Renfe hinter ihm fuhr weiter. Die veröffentlichten Gespräche zwischen Kontrollzentrum und Lokführer zeigen nach La Vanguardia und El País, dass der AVE die Anweisung erhielt, unter dem Ersatzverfahren BSL mit „normaler Fahrt“ weiterzufahren. Die Fahrerin des Iryo meldete dem Kontrollzentrum, dass ihr Zug weiterhin vor dem Einfahrsignal stand.
Nach den von RTVE wiedergegebenen Angaben Puentes hätte der AVE wegen der roten Signalstellung nicht normal weiterfahren dürfen. Das Protokoll habe unter diesen Bedingungen „Fahrt auf Sicht“ vorgesehen. RTVE nennt dafür eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde. Die Untersuchung muss klären, wie es zu der anderen Anweisung kam und wer dafür verantwortlich war.
17 Minuten ohne Korrektur
Zwischen der Freigabe und der Kollision lagen etwa 17 Minuten. Der AVE legte rund 25 Kilometer zurück. Nach der Rekonstruktion von El País waren im Kontrollzentrum sowohl Warnhinweise als auch der weiter stehende Iryo erkennbar. Gegen 8.48 Uhr meldete dessen Fahrerin erneut, dass sie den Zug nicht wieder in Bewegung setzen könne. Etwa fünf Minuten später kam es zum Zusammenstoß.
Nach El País hatte der Lokführer des AVE nach dem Ausfall des LZB kein eigenes Computersystem, das ihn vor dem vorausfahrenden Zug warnte. Er war auf die Informationen des Kontrollzentrums angewiesen.
Público führt die Debatte über den einzelnen Bedienfehler hinaus. Das Medium fragt, welche zusätzlichen Mechanismen die Folgen des LZB-Ausfalls hätten verhindern können, welche Rolle das Ersatzsystem ASFA spielte und warum die Gefahr nicht rechtzeitig korrigiert wurde. Der Bauingenieur Salvador García-Ayllón von der Polytechnischen Universität Cartagena sagt dort über einen möglichen menschlichen Fehler: „Das System ist dafür ausgelegt, ihn aufzufangen.“
Wozu braucht man dafür KI?
Für die bislang bekannte Konstellation wäre künstliche Intelligenz nicht zwingend nötig. Ein klassisches automatisiertes System könnte definierte Zustände abgleichen: Das LZB ist ausgefallen, ein Streckenabschnitt ist belegt, ein Signal verlangt Halt und ein nachfolgender Zug erhält trotzdem die Erlaubnis zur normalen Fahrt.
Ein regelbasiertes System könnte unter solchen Bedingungen eine Warnung auslösen oder bestimmte Befehle technisch blockieren. Für klar definierte sicherheitskritische Situationen kann diese Vorhersehbarkeit ein Vorteil sein.
KI könnte vor allem dort einen zusätzlichen Nutzen haben, wo viele unterschiedliche Betriebsdaten gleichzeitig ausgewertet und ungewöhnliche Kombinationen erkannt werden sollen. Denkbar wäre die gemeinsame Analyse von Zugpositionen, Signalzuständen, technischen Störungen und betrieblichen Entscheidungen.
Der spanische Infrastrukturbetreiber beschäftigt sich bereits mit solchen Anwendungen. In seinem Innovationsprogramm nennt Adif ausdrücklich KI-Anwendungen für die Eisenbahnsicherheit. Als mögliche Felder führt das Unternehmen die Analyse von Informationen, Mustererkennung, menschliche Faktoren und die Unterstützung bei der Bewertung der Sicherheit von Bahnsystemen auf.
Adif startete 2024 außerdem eine Marktkonsultation für eine KI-Lösung zur Optimierung des Bahnverkehrsmanagements. Das Projekt betrifft vor allem die Analyse und Nachanalyse des Verkehrs und soll Muster erkennen, Prognosen ermöglichen und Optimierungsvorschläge liefern. Es ist kein Beleg für ein bereits eingesetztes KI-Sicherheitssystem, das Fahrbefehle in Echtzeit überwacht.
Technische Daten laufen bei Adif bereits in integrierten Systemen zusammen. Die Plattform DaVinci bündelt nach Angaben von Adif unter anderem Informationen aus Signaltechnik, Kommunikation, Energieversorgung und Zugsteuerung. Offen ist, welche Informationen dem zuständigen Mitarbeiter in Urda im entscheidenden Moment konkret angezeigt wurden.
Die Untersuchung muss daher klären, welche Sicherungsfunktionen nach dem LZB-Ausfall aktiv waren und warum die Freigabe nicht korrigiert wurde. Erst danach lässt sich beurteilen, ob ein zusätzlicher technischer Schutz gefehlt hat und ob dafür künstliche Intelligenz überhaupt einen Vorteil gegenüber klassischer Sicherungstechnik bieten würde.
